Геннадий Абраменков: «Мы формируем условия для появления в стране своих самолетов»
Правительство меняет подход к финансированию программы развития авиатранспортной отрасли и поставок авиатехники. Новая комплексная программа развития гражданской авиации будет опираться не только на средства Фонда национального благосостояния, но и на банковское финансирование. Об этом в интервью «Эксперту» рассказал замглавы Минпромторга, куратор авиапрома Геннадий Абраменков.
— Вы пришли на работу в Минпромторг в июле позапрошлого года, с февраля 2025 года занимаете должность заместителя министра и курируете авиапром. Где вы работали ранее?
— Я долго работал в «Роскосмосе», начиная с формирования Объединенной ракетно-космической корпорации, затем в самом «Роскосмосе». Позднее корпорация приняла решение выдвинуть меня на должность директора ОКБ «Факел» (разрабатывает электрореактивные и плазменные двигатели для космических аппаратов). Там я работал три года — это одна из самых ярких и приятных частей моей трудовой деятельности.
— Что вам там приглянулось? Это же конструкторское бюро, а вы управленец.
— Это не просто конструкторское бюро, оно совмещено с производством. Это одно из немногих предприятий в мире, которое серийно выпускает стационарные плазменные и термокаталитические двигатели. Там у меня был разнонаправленный опыт — это работа с такими гигантами космической отрасли, как Airbus, Thales Alenia Space. Airbus там выступал как поставщик для OneWeb (проект международной низкоорбитальной спутниковой группировки). Там же произошло первое знакомство с западной корпоративной культурой, деловой практикой, с их бизнес-подходами, с тем, как они выстраивают взаимоотношения с поставщиками, и знакомство со стандартами и требованиями качества, которые сильно отличаются от наших. Не скажу, что они хуже или лучше, они другие.
— Зарубежные коллеги опечалились, что не получили ваши двигатели?
— Не знаю, было ли им обидно. Но уверен, что для них это было дорого. Теперь им приходится менять конструкцию разработки и заново доказывать ее надежность.
— Еще вы работали в «Вертолетах России». Чем там занимались?
— В головном офисе с 2011 по 2014 год я занимался централизацией снабжения и обеспечением быстро растущего производства вертолетов. Это был важный для меня опыт, благодаря ему я знаю, что такое выстраивать серийные поставки.
— Президент в конце июня провел совещание по ситуации в авиаотрасли. Насколько мы знаем, там были приняты обновленные параметры финансирования поставок будущих российских самолетов, так называемая комплексная программа развития отрасли (КПГА). Утвержден ли новый объем поставки самолетов в штуках, в моделях, каковы источники финансирования?
— Когда утверждалась предыдущая программа, были другие прогнозы по пассажиропотоку, по его росту, по выбытию импортного парка. Сейчас мы видим, что наши авиакомпании нарастили компетенции по обслуживанию судов и справляются сами. Поэтому скорректировался и спрос на новые воздушные суда. Проектируемая программа более сбалансирована.
Второе: с момента утверждения программы (в июне 2022 года. — «Эксперт») до текущего дня произошло много экономических изменений в стране, это касается и уровня ключевой ставки, и возможностей по кредитованию и фондированию, в том числе со стороны Фонда национального благосостояния. Сейчас мы полностью поменяли финмодель при активном участии Сбера. Например, фондирование (полная стоимость воздушного судна) будет привлечено в том числе из банковского сектора. А это сотни миллиардов рублей. Эта модель была представлена президенту и поддержана. Дано соответствующее поручение правительству. Сейчас мы эту финмодель утверждаем. Я думаю, новая КПГА будет опубликована до конца осени. Часть решений уже одобрена правительством, что позволит завершить строительство первых 74 самолетов, на поставку которых уже заключены контракты. Речь идет, например, о дофинансировании программы региональных Ил-114-300 для авиакомпании «Аврора» на Дальнем Востоке (на восемь машин).
— Какие авиакомпании выразили готовность проавансировать поставки второй партии?
— Помимо «Аэрофлота», такую готовность, например, выразила Red Wings. Также сейчас обсуждается возможность поставки «Уральским авиалиниям». По региональным Ил-114-300 переговоры идут со всеми дальневосточными авиакомпаниями, у них большая заинтересованность.
— А Red Wings будет закупать Ту-214?
— Да, рассматривает Ту-214.
— Какие модели самолетов еще попадут в КПГА? «Ладоги» не будет?
— Нет. В текущей версии программы есть только то, что находится в высокой степени готовности. Например, по «Ладоге» пока нет достаточного понимания летно-технических характеристик, управляемости и сбалансированности самолета. При этом Ил-114-300 уже готов и по своим основным параметрам близок к «Ладоге» — в частности, по полезной нагрузке, дальности и условиям эксплуатации, а рынок довольно сжатый.
— Если говорить о «Байкале» — нужны ли на Дальнем Востоке вообще одномоторные самолеты? Кто-то кроме «Авроры» купит их именно для пассажирских перевозок? Некоторые эксплуатанты сомневаются.
— Минпромторг самолетами не торгует — мы формируем все необходимые условия для того, чтобы у нас в стране были свои самолеты: оплачиваем сертификацию, разработку, формируем производственные мощности, создаем финансовые инструменты.
— Первые поставки импортозамещенного SJ-100 ожидаются в 2027 году. Но по словам нашего источника, ресурс ПД-8 на текущий момент составляет всего около 80 циклов. Зачем эксплуатантам самолет с двигателем с таким ресурсом? Это же всего 40 полетов.
— Это совершенно не определяет конкурентоспособность продукта. У нас есть план увеличения ресурса двигателя, который значительно опережает возможную наработку самолета. Это общемировая практика. Ровно то же самое было с французским SaM146, когда ресурс наращивался с опережением налета самолетов.
— Как параллельно с поставками новых SJ-100 будет проходить программа ремоторизации старых машин на ПД-8? Единой программы не будет? Будет желание отдельных авиакомпаний?
— Не только желание эксплуатанта, но и лизинговой компании. У нас есть машины, которые сейчас уже первую свою стоимость отработали, то есть у них первый срок лизинга заканчивается. Их десятки. Первый жизненный цикл, первая амортизация цены через лизинговые платежи завершена. Дальше надо определяться, что мы с машиной делаем: продлеваем ее, не продлеваем. Есть ли эксплуатант, который хотел бы ее выкупить, провести ремоторизацию и эксплуатировать ее дальше. Где-то есть обязательный выкуп, где-то нет. Где-то есть гарантия остаточной цены, где-то нет. У каждой машины своя экономика.
— Сообщалось о планах сборки Superjet и Ил-114 в Индии. Это будет сборка по лицензии? Нам придется передать Индии конструкторскую документацию?
— Мы дадим ту часть конструкторской и технологической документации, которая будет определена лицензированным соглашением, на те узлы и агрегаты, которые они будут собирать самостоятельно. Но без нашего согласия продавать самолет будет невозможно, это оговаривается условиями соглашения. Переговоры о такой сборке продолжаются.
— Завершились ли чем-то переговоры S7 Group по твердому контракту на Ту-214?
— Переговоры ведутся. При наличии большого твердого фиксированного контракта «Туполев» готов разработать и двухчленную (с двумя пилотами) версию самолета.
— То есть «Туполеву» нужен большой аванс для начала разработки двухчленной версии самолета, но такой аванс заказчик готов выдать только при гарантии получения хотя бы трехчленной версии? Верно ли?
— Баланс в том, чтобы не делать большие капиталовложения при отсутствии гарантированного спроса. Технически мы не видим никаких проблем в реализации этой задачи, но понимаем, что организационно это потребует усилий. Нам будет необходимо полностью переработать часть документации, провести дополнительные сертификационные работы и летные испытания, подтверждающие надежность созданной техники. Все это довольно затратно, и выполнять это стоит только в том случае, если мы будем понимать, что у нас есть гарантированный крупный заказ.
— В России есть много проектов разработок самолетов, рассматривает ли Минпромторг поддержку каких-то иных проектов, не входящих в КПГА?
— Мы заинтересованы во включении в КПГА любого типа воздушного судна, которое локализовано в России, освоено в серийном производстве и пользуется спросом у эксплуатантов, выполняющих пассажирские перевозки. Ведь главная цель КПГА — обеспечить тот пассажиропоток, который прогнозирует Минтранс России. Недавно мы провели панельную сессию с частными авиастроителями, планируем встречаться с ними на регулярной основе. Мы определили основные проблемы в сегменте малой авиации. Наша ключевая задача — обеспечить авиапроизводителей отечественными двигателями. Здесь у нас есть пробел: в настоящий момент в России отсутствуют сертифицированные самолетные двигатели мощностью менее 2500 л. с., в то время как запрос на такую технику есть. Поэтому сейчас усилиями как государственных, так и частных компаний мы создаем целую линейку двигателей — от 100 до 1600 л. с.
Вторая задача — обеспечить производителей российской авионикой. Пора создать собственную альтернативу зарубежным системам, таким как Garmin G3000. Третья задача, которую мы решаем совместно с Росавиацией, — сделать процедуры сертификации более доступными. Нам необходимо без ущерба для безопасности снижать барьеры для входа в авиационный бизнес. Благодаря этим мерам у нас в стране появятся собственные Textron Aviation и Pilatus. Минпромторг рассматривает предоставление льготных займов ФРП на организацию производства воздушных судов малой авиации.
— «Русавиапром» просил льгот на реверс-инжиниринг двигателя для модификации Ан-2 (ТВС-2МС). Почему Минпромторг против?
— У меня крайне интересная должность: помимо «Русавиапрома», ко мне приходит много участников рынка и рассказывает о своих разработках. Для меня важно, чтобы цвела вся сфера. Я не могу удобрять один или два цветочка. Важно, чтобы цвели все.
Вот пример: я регулярно общаюсь с Владиславом Филевым (совладелец S7), который разрабатывает учебный самолет Tango и двигатель для него. Я ни разу не слышал от него просьб о господдержке. Он оценил рынок, спрогнозировал спрос, финансовые риски, вложил средства и понимает, как их вернуть. Это и есть предпринимательская деятельность. Тем более я не понимаю, зачем заниматься реверсом, если можно разработать новый мотор. Сейчас по нашему заказу «ОДК-Климов» (входит в ОДК «Ростеха») разрабатывает двигатель ВК-1600С мощностью 1450 л. с. Рассчитываю, что именно он позволит оснастить модернизированную версию Ан-2. Получение сертификата типа на базовый самолет открывает «Русавиапрому» и другим компаниям возможности для разработки и производства его новых версий. Уверен, что в ближайшее время коллеги смогут предложить рынку модернизированные самолеты.
