Софт добрый

Импортозамещение в авиации привлекает много внимания, но в основном в производстве самолетов. А ведь авиация — это ещё и многомиллиардный рынок IT-решений. Попытки перевести российских перевозчиков на отечественный софт предпринимались властями с 2015 года, однако вплоть до последнего времени они не имели успеха. 2022 год стал переломным. Попробуем разобраться, что происходит с импортозамещением в авиационных информационных технологиях, какие задачи удалось решить и какой бюджет локализовать.

Отрасль авиационных IT-решений — это огромный программно-аппаратный комплекс. Его задача — обеспечивать работоспособность участников рынка и их взаимодействие как внутри страны, так и за ее пределами. Системы отслеживают каждый шаг. Данные о каждом самолете, маршруте, рейсе, единице багажа и авиабилете хранятся в этом информационном пространстве и передаются между участниками в соответствии с жесткими отраслевыми требованиями и стандартами.

Например, для перелета пассажиру нужно найти и купить авиабилет, зарегистрироваться на рейс, пройти контроль безопасности в аэропорту, сдать багаж, занять место в салоне самолета. Всё это — лишь верхушка айсберга авиационной отрасли. Большая часть процессов скрыта от глаз пассажиров, но от их технологичности зависят стоимость, комфорт и безопасность полетов.

Современная авиаиндустрия по своей сути глобальна. Большую роль играют западные отраслевые разработчики. Они предлагают авиакомпаниям комплексы решений в виде конструктора: каждый пазл встраивается не только во внутреннюю информационную систему авиакомпании, но и интегрирует ее в международную среду. Поэтому их конкурентное преимущество не только в функциональности и качестве решений, но и в доле международного рынка.

Вместе с тем эти глобальные разработчики авиационного ПО получают доступ ко всей информации о перемещении пассажиров и багажа. Они же имеют возможность, по сути, «в один клик» остановить авиаотрасль любой страны, закрыв доступ к своим системам. Этот риск стал очевиден после 2022 года, учитывая, что штаб-квартиры и серверы этих компаний находятся в недружественных странах.

Поскольку ключевые российские перевозчики пользовались решениями западных вендоров, их бюджеты в IT уходили иностранным разработчикам, а информация о самолетах, перелетах и багаже хранилась за границей, на иностранных серверах.

Еще в 2015 году были приняты поправки в «Закон о персональных данных», обязывающий компании хранить данные россиян на серверах в РФ. Однако авиакомпании смогли получить отсрочку. История повторилась в 2018 году: Минтранс опубликовал проект «Требований к автоматизированной информационной системе оформления воздушных перевозок», налагающий на авиакомпании обязательство локализовать серверы и базы данных с 1 января 2020 года. Но и тут авиакомпании добились отсрочки.

Причин для такого «позиционного противостояния» было несколько. Во-первых, у авиакомпаний были долгосрочные контракты с зарубежными вендорами. Во-вторых, любая миграция — это долгий и дорогой процесс. Наконец, на тот момент в России, по мнению перевозчиков, не было подобных аналогов западного ПО: российские решения уступали в функциональности и не могли обеспечить полноценную интеграцию в международную индустрию.

Ситуацию в корне изменил 2022 год. Доля иностранных вендоров на российском рынке сократилась в сотни раз. Авиакомпании столкнулись со срочной необходимостью перехода на отечественные аналоги. Хорошо, что с 2018 года российские разработчики усердно работали над развитием функциональности своих решений до международного уровня и были готовы к вызову.

Объем инвестиций, переориентированных в российские авиационные IT-решения, оценить сложно. Однако можно говорить о порядке цен.

Например, в ноябре 2022 года аэропорт Пулково оценил импортозамещение своего ПО в 1,4 млрд рублей. Учитывая, что в России более 150 функционирующих аэропортов, путем несложных арифметических операций достаточно просто понять объем перенаправленных на российский рынок средств.

Аналогичным образом ситуация выглядит в сегменте авиакомпаний. Показателен пример «Аэрофлота», который в июне 2023 года оценил инвестиции в локализацию своего ПО в 10 млрд рублей.

Попробуем оценить объем рынка услуг иностранных вендоров. В 2019 году для перевозки пассажиров российских авиакомпаний с помощью их серверов и дистрибутивных решений продано более 27 млн билетов. За размещение информации на хостах вендоров российские авиакомпании платили около $0,5–2 за билет и еще от $1,5 до $2,5 за каждую продажу через глобальные дистрибутивные системы (ГДС). Таким образом, общий объем рынка составил минимально $55–115 млн, около 7–11 млрд рублей за год.

2022 и 2023 годы показали, что миграция авиакомпаний и аэропортов на российское авиационное ПО технически вполне возможна. И это произошло в короткий срок, без перебоев бизнес-процессов и практически без потери функциональности. В апреле S7 поделилась опытом перехода на российскую платформу, заявив, что миграция прошла в кратчайшие сроки без потери в предлагаемом наборе возможностей и услуг для пассажиров. «Аэрофлот» в июле отметил, что в первом полугодии 2023 года добился снижения коммерческих расходов на 65% за счет перехода на отечественную систему.

Скептики считают, что без внешней конкуренции российский авиационный софт ждет отставание. Но считаю такое убеждение неверным. Российские разработчики не оказались в вакууме: авиаотрасль отрасль активно реинтегрируется в международную среду, пусть теперь с акцентом на Восток. Кроме того, заказчики в лице российских авиакомпаний формируют свои требования на основе опыта использования лучших иностранных систем. А значит, ожидают от российских разработчиков международного уровня качества и функциональности. И этот уровень ожиданий подстегивает к дальнейшему развитию.

Автор — генеральный директор компании – разработчика решений для авиации АО «ОРС»

Позиция редакции может не совпадать с мнением автора.