Владимир Гутенев: К 2030 году мы полностью перейдем на отечественные авиалайнеры
Владимир Гутенев.
Российский авиапром наращивает мощности, стремясь полностью заместить иностранные бренды отечественными аналогами. В ближайшее время в массовое производство будет запущен Ил-96-400М с обновленным двигателем и улучшенным салоном, на очереди — узкофюзеляжный Ту-214, долгожданный МС-21 с российским двигателем ПД-14, а также турбовинтовые «Байкал» и «Ладога». О том, как сейчас обстоят дела в отечественной авиации и чего ждать в будущем, рассказал председатель Комитета Госдумы по промышленности и торговле Владимир Гутенев в интервью «Парламентской газете».
– Владимир Владимирович, для начала поясните ваши слова в интервью «Думе ТВ» о том, что самолет Sukhoi Superjet в будущем отнесут к боевой авиации.
– Я говорил о том, что в рамках маркетинговой политики и формирования дивизионов от названия Sukhoi Superjet для гражданских самолетов останется только Superjet, а Sukhoi как бренд будет относиться к авиации боевой. Сам по себе самолет Sukhoi Superjet 100 будет называться Superjet. Это сделано, чтобы не было путаницы. Сухой — это конструктор, который разрабатывал боевые самолеты. Это марка боевых самолетов, которые успешно экспортируются. С учетом того, что наш Sukhoi Superjet 100 имеет очень хороший экспортный потенциал, мы, деля бренды, улучшаем маркетинговую политику.
– Как сейчас обслуживаются самолеты Boeing и Airbus? Есть ли у нас запчасти к ним и необходимые специалисты, способные осуществлять ремонт?
– У нас из почти 600 самолетов, которые на момент объявления санкций эксплуатировались, речь идет о Boeing и Airbus, около 75 были не в лизинге, а выкупленные, и поэтому они продолжают эксплуатироваться на международных линиях. Плюс на международных линиях около 140 самолетов — это наши, отечественные, прежде всего Sukhoi Superjet. Все остальные, которые находятся у нас в рамках операционного или финансового лизинга, работают на внутренних маршрутах. У нас снижается зависимость. Вы абсолютно правы, что для поддержания летной годности необходимо производить плановые ремонты и техническое обслуживание. Во-первых, у нас есть специалисты необходимой квалификации, которые могут и осуществляют все необходимые ремонты, с другой стороны, есть возможность с помощью параллельного импорта завозить необходимые детали. Поэтому на данный момент каких-то критических проблем с осуществлением обслуживания этих самолетов нет.
– Успеет ли Россия полностью перейти на отечественные самолеты до того, как зарубежные лайнеры исчерпают свой ресурс годности к полетам?
– У самолетов нет определенного срока службы. Разные модели имеют разные жизненные циклы. Они зависят не от возраста самолета и не от количества налетанных часов, а от наддува фюзеляжа, то есть сколько взлетов и посадок совершает самолет, потому что перепад давления и является тем определяющим ограничителем, который сильнее всего влияет на жизнеспособность планера. У нас есть специальные стенды, например в Новосибирском заводе имени Чкалова, где, искусственно создавая нагрузку на крылья и фюзеляж, могут исследоваться те или иные параметры, что позволяет продлевать летную годность. Я думаю, что к 2030 году мы полностью завершим переход на отечественные самолеты. Я большие надежды возлагаю на Воронежское авиастроительное предприятие, которое строит Ил-96. Он будет выходить в новой модернизации 400М. К тому же сейчас мы видим значительные успехи отечественного двигателестроения в области авионики. Причем это не импортозамещение, целый ряд важных узлов и агрегатов имеют характеристики лучше, чем у зарубежных компаний. Это то, о чем говорит наш президент, называя это технологическим суверенитетом. Наш авиапром получил импульс, и производство авиационных приборов, двигателестроение — все это нужно воспринимать как положительную конъюнктуру, которая позволяет нам избавиться от зарубежной зависимости.
– Поднимутся ли цены на авиабилеты в связи с переходом на отечественные самолеты?
– Я думаю, даже наоборот. Ведь то, что мы будем производить большую часть самолетов у себя в стране, дает нам экономические преференции. Давайте посмотрим на МС-21 или на Sukhoi Superjet. У МС-21 ширина сидений, расстояние между рядами, длина фюзеляжа и многие-многие другие вещи комфортнее, чем у их «одноклассников». По комфорту мы однозначно выигрываем. Что касается эффективности затрат на этот комфорт, учитывая себестоимость эксплуатации при полноценной загрузке, наши самолеты демонстрируют показатели как минимум не хуже, чем их «одноклассники». Поэтому я считаю, что эта отрасль способна развиваться даже без каких-то преференций, хотя каждая страна продвигает собственных авиапроизводителей и формирует собственные преференции, в том числе и налоговые, для эксплуатации самолетов на своем рынке.
Другой вопрос — инфляция, она есть во всех странах. Может быть, и будет постепенное удорожание тех или иных услуг, но оно будет равномерное во всех отраслях. Переход на отечественные самолеты будет способствовать увеличению доходов нашего бюджета, формированию высокотехнологичных рабочих мест и, как следствие – формированию заказа для вузов на инженерные технологические профессии, где более высокие зарплаты, чем, так скажем, у офисных работников. Так что здесь какие-то тревоги не являются обоснованными. Переход на отечественные самолеты не является условием для того, чтобы билеты стали дороже. И они, если будут дорожать, то медленнее, чем на импортные планеры. Посмотрите, идет небольшое ослабление курса рубля, это значит, что все расходные материалы, компоненты и прочие вещи становятся дороже. Но у нас инфляция ниже, и поэтому, особенно если мы берем в валютном соотношении, то однозначно эксплуатация собственных самолетов будет выходить дешевле, чем зарубежных.
Читайте также:
