Геннадий Абраменков: у РФ широкие перспективы международного сотрудничества в авиации
Заместитель министра промышленности и торговли РФ Геннадий Абраменков рассказал в интервью ТАСС на полях Восточного экономического форума о подготовке отечественных заводов к серийному производству, контрактах на поставку российских самолетов, перспективах международного сотрудничества, а также о том, как сейчас развиваются ключевые проекты в авиационной отрасли- Комплексная программа развития авиационной отрасли должна быть актуализирована к концу года. Готова ли российская авиационная промышленность к выполнению новых планов?
Корректировка КПГА отражает объективные изменения, связанные с темпами разработки, сертификации и освоения производства новой авиатехники, а также с уточнением прогноза пассажиропотока. Сейчас для нас важно развивать производственную кооперацию, чтобы обеспечить необходимые объемы поставок крупных комплектующих изделий для серийного выпуска техники.
За последние годы на авиастроительных предприятиях реализованы масштабные проекты по техническому перевооружению: введены в эксплуатацию новые производственные площади, построены новые цеха — это десятки тысяч квадратных метров новых мощностей, закуплено современное оборудование. Кроме того, с нуля создано производство оборудования, которое ранее в стране не выпускалось. Например, разработаны и введены в эксплуатацию роботы для автоматизированной выкладки композитных материалов крыла, а также клепальные автоматы для автоматизированной сборки фюзеляжа и крыла. Также активно применяется 3Д-печать. Необходимо продолжать эту работу, существенно повышать производительность труда и внедрять робототехнику на всех этапах производственного процесса.
– Определены ли первые эксплуатанты импортозамещенных самолётов SJ-100 и МС-21, с какими авиакомпаниями уже заключены и планируется заключить контракты на поставку?
В настоящее время заключены контракты на поставку 42 импортозамещенных самолетов SJ-100 с двумя лизинговыми компаниями — ООО «Авиакапитал-Сервис» и АО «ГТЛК», которые ведут переговоры с авиакомпаниями по заключению договоров лизинга на поставку воздушных судов.
Один из первых эксплуатантов уже определен: в соответствии с распоряжением правительства РФ им станет авиакомпания «Аврора». По другим потенциальным эксплуатантам, в числе которых Red Wings и «Азимут», продолжается обсуждение условий поставок. Мы ожидаем заключение твердых контрактов до конца года. Параллельно ведутся переговоры с рядом других авиакомпаний, заинтересованных в эксплуатации импортозамещенных SJ-100.
МС-21 прошел порядка 50% сертификационной программы. На машину есть твердый контракт с «Аэрофлотом» на 18 самолетов, и все эти машины находятся в производстве, а первый серийный борт уже поднялся в небо. Также в стадии переговоров с «Аэрофлотом» следующий контракт на 90 машин. Его важно заключить в ближайшее время, чтобы обеспечить планомерную загрузку Иркутского авиазавода как завода-финалиста и всей кооперации.
– Сообщалось о планах сертификации Ил-114-300 в грузовой версии, как идет работа?
Сейчас мы с разработчиком находимся на этапе оценки объёма возможного спроса на грузовую версию Ил-114-300, а также прорабатываем вопросы оптимизации стоимости ее создания и производства. Как только мы сможем сформулировать для себя действительно стабильную экономическую модель, мы приступим к разработке. Вижу большой потенциал этой машины как для внутреннего рынка, так и экспорта.
– Как вы оцениваете перспективы международного сотрудничества в авиасфере для России?
Я бы оценивал перспективы международного сотрудничества в авиации как достаточно широкие. При этом сегодня меняется сама модель такого взаимодействия. Опыт последних лет показал, насколько уязвима отрасль, когда критически важные компоненты и технологии зависят от решений отдельных поставщиков.
В текущих условиях Россия предлагает партнерам альтернативную модель сотрудничества, основанную на диверсификации цепочек поставок, технологическом партнерстве и совместном развитии производственных компетенций.
У нас появляется отличная перспектива продавать наши решения не только в виде готовых самолетов, но и как отдельные системы для воздушных судов собственной разработки этих стран. Именно готовность к долгосрочному технологическому партнерству является одним из ключевых конкурентных преимуществ российского предложения.
– Как вы оцениваете потенциал у самолета Ту-214? На каком этапе находятся переговоры с авиакомпанией S7 по контракту на машину?
Среди эксплуатантов, которые хотели бы использовать эту машину, есть Red Wings, авиакомпания «Якутия». Есть и другие потенциальные заказчики, которые сейчас обсуждают вопрос приобретения этих самолётов.
Переговоры с авиакомпанией S7 продолжаются. Сейчас прорабатываются различные варианты сотрудничества, включая параметры поставок и финансовую модель реализации проекта. Пока говорить о достижении окончательных договоренностей, в том числе о размере лизинговой ставки, преждевременно.
– Будет ли увеличено производство самолетов Ту-214, учитывая работы по модернизации Казанского авиазавода?
Задача по модернизации Казанского авиационного завода не ставится исключительно в привязке к Ту-214. Предприятие модернизируется для обеспечения возможности серийного выпуска авиационной техники, такая необходимость назрела уже давно. При этом дальше мы сможем рассматривать различные сценарии развития. Если увидим значительный спрос, например, на МС-21, существенно превышающий потребность в Ту-214, то созданные производственные мощности, которые достаточно гибкие, можно будет переоборудовать под серийный выпуск другого типа авиатехники.
Мы будем ориентироваться прежде всего на спрос со стороны наших авиакомпаний. На сегодняшний день у нас есть довольно большой гарантированный заказ для государственной авиации, который необходимо выполнить в ближайшее время. Помимо этого, эта машина пользуется большим спросом как самолёт корпоративной авиации.
– Россия и Белоруссия вместе создают самолет «Освей», найдет ли машина свою нишу?
«Освей» предназначен на замену L-410, DHC-6 300 Twin Otter, а также устаревших Ан-24. Российская сторона отвечает за разработку рабочей конструкторской документации и самолета в целом. В то же время к проекту привлечены белорусские разработчики, которые будут участвовать в разработке и изготовлении отдельных элементов, узлов, агрегатов и других компонентов самолета.
Такой подход позволит объединить компетенции двух стран и создать необходимую производственную базу для серийного выпуска ЛМС-192 «Освей». В перспективе это должно обеспечить не только изготовление самолетов, но и необходимое конструкторское сопровождение производства.
Эта работа уже перешла в практическую плоскость. В июле на Иннопроме состоялась сессия по малой авиации, в ходе которой определена необходимость практической проработки вопросов производственной кооперации в сфере развития самолетов для местных и региональных коммерческих перевозок. В августе этого года на площадке завода «Сокол» состоялось отраслевое мероприятие, где обсуждались вопросы производственной кооперации и создания общего рабочего пространства для участников проектов малой авиации.
Кроме того, для малой авиации особенно важны серийность и доступная стоимость самолетов, поэтому параллельно необходимо формировать универсальную линейку отечественных двигателей, агрегатов и приборов, которые смогут применяться на различных воздушных судах.
– Определено ли, где самолет будет собираться: в России или Белоруссии?
Площадка для сборки самолета пока окончательно не определена. В Белоруссии производственная площадка нам известна, и мы понимаем, что она возьмет на себя часть производства узлов и агрегатов. С российской стороны рассматриваем ряд площадок по сборке фюзеляжа и кессона крыла, предварительно рассматривается завод «Сокол» в Нижнем Новгороде, а также другие производственные площадки.
При этом речь идет не просто о выборе площадки, а о формировании полноценной производственной кооперации между российскими и белорусскими предприятиями.
Вместе с тем, в России создание новых производственных мощностей под производство опытных самолетов в настоящее время не планируется. Мы видим достаточный резерв существующих мощностей на наших авиастроительных предприятиях. Так, уже сейчас наш разработчик УЗГА приступил к передаче в производство конструкторской документации для изготовления изделий длительного цикла.
– Если перейти к вертолетной тематике, какими преимуществами обладают новые импортозамещенные российские машины?
Если говорить о Ми-171А3, то это комфортабельная, хорошая машина, оснащенная всеми необходимыми удобствами для осуществления пассажирских перевозок. Ми-171А3 идеально подходит для выполнения задач ТЭК, обеспечения пассажирских перевозок в том числе в условиях Дальнего Востока, при этом может быть легко переоборудован в поисково-спасательную версию. А после сертификации вертолета часть эксплуатантов изменили свой выбор в пользу этой машины. Например, авиакомпания «Аврора» отдала предпочтение Ми-171А3 для того, чтобы обеспечить более комфортную перевозку пассажиров на Дальнем Востоке.
Вертолеты семейства Ка-32 широко применяются для тушения пожаров в разных странах – около 190 таких вертолетов были поставлены в 20 стран мира. Современная модификация этих машин – вертолет Ка-32А11М, который обеспечивает возможность как вертикального, так и точечного, горизонтального тушения пожаров. Ка-32 могут перевозить на внешней подвеске почти половину своего веса – до 5 тонн, и это рекордный показатель в своем классе. При этом машина отличается маневренностью и простотой в пилотировании: вертолет может точно «зависать» над очагом пожара, даже при сильных порывах ветра. Вертолет также может быть оснащен уникальной отечественной системой пожаротушения – СП-32, позволяющей бороться с огнем даже при отрицательных температурах, аналоги такой противопожарной системы сейчас на рынке отсутствуют. Но это то, что касается машин тяжелого класса.
Что касается машин легкого класса, одним из ключевых этапов импортозамещения стало создание отечественного двигателя ВК-650В мощностью 600–800 л.с. Ранее все наши легкие машины, такие как Ка-226, «Ансат», Ми-34, планировалось оборудовать западными двигателями. В настоящий момент уже получен сертификат на ВК-650В, расширяются эксплуатационные возможности двигателя, что нам уже сейчас позволяет импортозамещать силовую установку на этих машинах.
Напомню, в прошлом году свой первый испытательный полет совершили Ми-34М1 и импортозамещенный вертолет «Ансат». В этом году первый полет совершил полностью отечественный вертолет Ка-226Т.
– А как развивается российская авиапромышленность в сегменте транспортных самолетов, в том числе в экспортном направлении?
В сегменте транспортных самолетов лидером продаж можно назвать самолет Ил-76, который выпускался на Ташкентском авиационном заводе в двух модификациях: Ил-76МД — для военных и Ил-76ТД — для гражданских. Именно гражданская версия получила широкое распространение по всему миру. Сегодня ресурс значительной части этих самолетов постепенно исчерпывается, поэтому для нас открывается значительный рынок с нашей новой модернизированной машиной Ил-76МД-90А.
Новый самолет обладает значительно улучшенными характеристиками. Существенно увеличена грузоподъемность, благодаря новым двигателям расширены эксплуатационные возможности — обеспечена более эффективная работа в условиях высокогорья и высоких температур. Его главное преимущество – работа в условиях слабой аэродромной инфраструктуры. Благодаря рампе, погрузочно-разгрузочным лебёдкам и усиленному шасси самолёт может доставлять технику и гуманитарные грузы в районы чрезвычайных ситуаций и труднодоступные территории, в том числе с использованием грунтовых ВПП, а при необходимости — осуществлять парашютное десантирование грузов.
Считаю, что у Ил-76МД-90А большой экспортный потенциал. Такая машина востребована для решения транспортных задач в интересах спасательных служб, гуманитарных миссий и снабжения удалённых регионов. Также, по моему мнению, не меньшим экспортным потенциалом обладает Ил-114-300 в грузовой версии.
– Какие дальнейшие планы по модификациям самолета Ан-2? Есть ли уже какие-то проекты? Когда планируется ставить на него двигатель ВК-1600С?
У Ан-2 есть хорошие перспективы для дальнейшей модернизации. Сегодня над обновлением этого самолета работают несколько российских компаний — в том числе «Русавиапром», «Авиаремонтное предприятие “Мотор”», «Технорегион». Получение сертификата типа на базовый Ан-2, выданного Росавиацией, открыло возможности для разработки и производства новых модификаций.
Один из ключевых вопросов здесь – отечественный двигатель. Для модернизированной версии Ан-2 мы рассчитываем использовать отечественный двигатель ВК-1600С мощностью 1450 лошадиных сил, разработкой которого по нашему заказу занимается ОДК-Климов, за что коллегам из «Ростех» отдельное спасибо. Вместе с тем также рассматривается возможность использования двигателя ВК-800. Говорить о конкретных сроках установки пока преждевременно: это будет зависеть от готовности и сертификации двигателя. При этом для развития этого сегмента недостаточно только создать двигатель. Нам нужна современная отечественная авионика, которая сможет заменить зарубежные решения, а также более доступные процедуры сертификации — без снижения требований к безопасности.
Со своей стороны, мы создаем условия, чтобы у разработчиков и производителей малой авиации были необходимые инструменты для развития. В частности, рассматривается предоставление льготных займов через Фонд развития промышленности на организацию производства воздушных судов. Поэтому я рассчитываю, что в ближайшие годы российские компании смогут предложить рынку не только модернизированный Ан-2, но и новые самолеты для малой авиации.
Беседовала Виктория Иванова
